宁德时代2520座换电站之后，北汽又喊出100万辆: 谁来养活这张网？
芝能科技出品
四天里，宁德时代的换电生意连续出现三个大动作：
◎ 10月19日与华为引望合作，让智能驾驶汽车自己找站换电；
◎ 20日推出重卡“电电增程”，首批签约1.3万台；
◎ 22日，北汽集团提出百万辆级换电车型合作目标。
与此同时，巧克力换电站已建成2520座，骐骥重卡换电另有一张网络，宁德时代正在把动力电池生意，延伸成贯穿整车销售、补能、租赁和回收的长期生意。大量站点铺出去了，究竟有多少车会来换，这是个挑战。
10月22日，北汽与宁德时代签署百万换电战略合作协议。
北汽旗下多品牌将接入巧克力换电体系，开放经销商门店资源，共同建站，并探索电池银行、联营运营和“10分钟补能圈”。
换电过去十几年一直绕不开的问题，先有车，还是先有站，现在轮到全球最大的动力电池供应商亲自解题。
01换电站已经建了2520座，宁德时代正在给它们找车
宁德时代2025年年报披露，巧克力换电在当年底已建成1000多座站，覆盖45座城市；骐骥重卡换电另有300多座。
两项业务全年合计提供换电服务超过115万次，换电量约8000万度，巧克力换电已率先在重庆实现盈利。
到2026年9月29日，巧克力换电累计建站超过2520座，覆盖31省200城，并宣布近2万块全新电池完成入仓部署。
年初到9月底，乘用车站网增加约1500座。换电站越来越多，哪些车会稳定使用这些站？
◎ 第一步是统一电池规格。 巧克力20号、25号换电块覆盖不同尺寸车型，今年4月又推出800V、75度电起步的26号换电块，延伸至B、C级。多家车企共用一种标准，一座站才有机会服务不同品牌，摊薄网络成本。
2025年上海车展，宁德时代拉来一汽、长安、北汽、奇瑞、广汽，一次发布10款换电车型。到年底，合作车企已发布20款以上车型。
◎ 第二步是找高频用户。 与神州租车、招银金租签约后，合作方提出逐步引入超过10万台换电车。租赁及网约车补能频率更高，能给换电站带来稳定客流，还能按车队组织调度。
◎ 第三步是抢位置。 中国石化有加油站场地，神州租车有门店和停车场，北汽这次开放经销商网络。城市里选址离用户近几公里，往往比机械手再快10秒更有用。
就在北汽签约的三天前，宁德时代还与华为旗下引望、时代电服签下合作。
三方计划打通车端、站端和云端，使搭载乾崑智驾的车辆完成自主寻站、入库、对位、99秒换电和驶离。这给未来的无人驾驶运营车辆提供了一个可以自动补能的方案。
车企提供车型，北汽和中石化提供点位，营运车队提供高频需求，引望负责自动进站，宁德时代提供通用电池和能源服务。过去是整车厂挑电池供应商，现在电池供应商开始组织车、站和用电场景。
当然，还有蔚来。双方2025年签署换电合作，明确采用“双网并行”，萤火虫后续开发车型适时接入巧克力标准。
02快充站提速，难的是让每座换电站忙起来
假设未来有100万辆车接入一张3000座站的网络，每辆车平均每周换一次电，折算下来每座站日均大约48次；如果每两周换一次，就只有24次。
这是理想化的平均值，还没考虑用户用家充和快充、部分车长期不开、不同城市车流分布不均等情况。
100万辆分摊到几千座站，单站客流并不会自动变得很高。
蔚来管理层过去提过，部分换电站一天要有60至70次才能达到盈亏平衡，新一代站的目标门槛有所下降。
但宁德时代的站型、电池库存、投资结构和收费方式不同，不能把蔚来的盈亏线直接套过来。宁德时代也没有公开全国站网的平均换电次数和整体利润率。
重庆之外有多少城市盈利？站点每天换多少次？电池一年周转多少次？
2025年上市的埃安UT super，整车购买价8.99万元，车电分离版本购车价4.99万元，电池月租曾推出399元优惠方案。
购车门槛一下少了4万元，用户更容易接受；但按399元连续租五年，租金合计为2.39万元，而换电用电的电费、服务费还要按照实际方案计算。
换电节约的时间对高频用车的人很有价值；有家充桩、行驶里程少的车主，租电未必更省钱。
电池所有权也变了。
◎ 用户买车身，电池由电池银行或租赁主体持有，月租金形成现金流；
◎ 电池银行要先买下电池，站内还要放备用库存，承担折旧、维护、资金和残值风险。
招银金租、中信金租等机构参与合作，就是为这笔重资产寻找长期资金。
这也解释了为什么宁德时代在重卡上走了另一条路。
10月20日，宁德时代推出天行Ⅱ“电电增程”换电重卡，首批签约1.3万台。
它把车底电池分成两套：底置主驱电池在站内换，另一块增程电池随车行驶。标准换电包为432或513度电，并提供77度电的随车增程包。
主电池电量快耗尽时，增程包接上，车辆不必为了给换电站留余量而提前停下来。
骐骥重卡换电计划在2026年底建成900座站，2027年达到2000座。这同样是建站目标。首批1.3万台也是项目签约量，并非已经上路运行1.3万台。
重卡生意更容易算账：物流公司有固定路线、发车时刻和运输里程，节约半小时直接影响车队周转。电池动辄数百度，车电分离带来的购车资金差额也更大。先跑通高频干线，再把站连起来，比平均铺点更容易提升利用率。
重卡还有严苛约束：干线上任意站点停运，都可能打乱整支车队的排班；不同品牌、轴距的卡车能否共用电池，也影响铺网成本。
宁德时代同一时间还在全力推超快充。
2026年4月发布的第三代神行电池，官方给出的10%至80%充电时间为3分44秒；公司宣布巧克力和骐骥换电站将配套超充设施。
宁德时代提供用户一种选择换电，也愿意让自家超充与换电竞争。
宁德时代可以把超充、换电、电池租赁和回收放并行，用户到站时只关心补能是否方便、便宜、快速，具体充还是换，可以由车型、时间和价格选择。
宁德时代提出的长期3万座巧克力换电站是远期规划；到2028年底建设超过10万座共享补能设施，包含充电和换电的共建网络，并非要在两年内建10万座换电站。
小结
乘用车站网已跨越200城，重卡覆盖干线物流，2025年两套网络合计服务超过115万次。
2520座站已经站在那里了。现在轮到汽车开进去换电了。
原文标题 : 宁德时代2520座换电站之后，北汽又喊出100万辆：谁来养活这张网？
（来源：维科网）
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