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全车改48V，零跑想把线束压到 500 米以内

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芝能汽车 · 芝能科技 ｜ 根据零跑技术日现场与会后交流整理 四叶草 5.0 在技术日现场只讲到了架构层级。 软件投入怎么收回来，周洪涛放到会后交流里讲了。每加一个功能就多一个控制器、一套协议、一段线

芝能汽车 · 芝能科技 ｜ 根据零跑技术日现场与会后交流整理

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四叶草 5.0 在技术日现场只讲到了架构层级。

软件投入怎么收回来，周洪涛放到会后交流里讲了。每加一个功能就多一个控制器、一套协议、一段线束，这是老架构的死结。四叶草 5.0 把决策收进中央域控，全车换 48V，通信走以太网，再叠一层车云 AgentOS，零跑称整车线束能压到 500 米以内。

这种设计方向跟行业集中化的路子一致，带宽和线束长度只是表面数字。

1）每加一个功能，就多一段线束

传统汽车加功能就加控制器。

座舱、辅助驾驶、车身、底盘各自叠上去之后，控制器之间要靠网关翻译，线束的长度、重量和软件协同难度一起涨。

另一头是用电。线控底盘、升顶机构和车内生活设备功率都不低，12V 系统得靠更大电流撑，线束重量和损耗跟着上去。

零跑第二品牌要装第三移动空间，原有供电和通信架构先撞到了天花板。

2）中央域控收决策，48V 降电流

四叶草 5.0 把分散的决策往中央域控收。其他控制单元主要承担执行。零跑称这样能缩短通信链路，整车线束控制在 500 米以内。

供电全车走 48V。同样功率下电压提上去，电流就下来，线径和重量跟着减，线控底盘和车内大功率设备也有了条件。零跑给的目标是线束减重 50%。

备注：这个和电池的高低压融合，设计12V可能会有一点差异，后面有12V的CTC，也有48V低压电池的CTC，目前还没商量好吧

通信上，零跑想用一套车载以太网替掉多种协议并存的转换开销，上下行做成非对称，下行 10G、上行 100M，对上视频下发和控制信息回传的差别。车云 AgentOS 把低时延、隐私敏感的能力留在车端，复杂推理和长期记忆放云端。

周洪涛在交流里把软件投入的回报分成两块，一块体现在整车竞争力和售价里，另一块可能来自面向合作伙伴的技术与软件服务。自研部件要在 PPM、3mis 这类质量指标上优于外采方案才会投放。

这么看，四叶草 5.0 不只服务自家车型，也在给技术外供铺标准接口。

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3）有哪些疑问？

集中式架构的好处是少控制器、少网关、少线束。集中不等于安全。要看中央域控内部怎么做功能隔离，底盘这类关键功能有没有独立供电和通信通道，主控失效之后车能降级到什么状态。这几张图现在都没公开。

万兆以太网要看实际应用。带宽高了，舱驾融合、视频传输和后续 OTA 都有空间，量产价值取决于摄像头、执行器和交换芯片能不能形成成熟生态，新增硬件成本可不可控。48V 还要面对零部件适配、售后维修和不同电压设备的兼容。

四叶草 5.0 眼下的身份，是一套面向下一代车型的架构，要看后续第二品牌的实现度了。

当然全部换48V系统之后，整个电子元器件的成本到底怎么控制，现在没有一个明细的说法，特斯拉目前还没在所有的产品中切，那个大皮卡也没多少台，零跑全部切48V电源和通信，整个可靠性的验证周期要多久呢？

好而不贵，这次零跑做得到吗？

       原文标题 : 全车改48V，零跑想把线束压到 500 米以内

（来源：维科网）
零跑 支架技术
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