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本来只发电的电机，零跑让它也去驱动车轮

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芝能汽车 · 芝能科技 ｜ 根据零跑技术日现场与会后交流整理 MM-i 在技术日现场占的时间不长。两套同轴离合器的细节，巫存放到会后交流里讲了。混动车上，发电机很多时候只管发电。MM-i 让原本发电的

芝能汽车 · 芝能科技 ｜ 根据零跑技术日现场与会后交流整理

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MM-i 在技术日现场占的时间不长。两套同轴离合器的细节，巫存放到会后交流里讲了。混动车上，发电机很多时候只管发电。MM-i 让原本发电的 P2 电机在需要时也去驱动车轮，两套电磁离合器同轴集成，一套电驱覆盖纯电、串联、并联和发动机直驱。

结构有新意，效率、平顺性和耐久还得等量产车。

1）发电机闲着，是混动的老毛病

部分混动架构里，发电机管发电，驱动电机管车轮，不同工况下总有部件闲着。为了覆盖串联、并联和直驱，又得加离合器、齿轮和控制机构。体积、重量和标定复杂度就一起上来了。

零跑过去以纯电和增程为主，海外不少市场充电条件有限，用户还要跑长途和高速。加大电池会增加成本和重量，只靠增程又发挥不出发动机在高速区间的效率，直驱插混这条路就得补上。

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2）P2 参与驱动，两套离合器同轴

MM-i 让原本发电的 P2 电机在需要时参与驱动，和 P3 一起输出。零跑公布的系统峰值功率 206 千瓦，比它对比的同级对象高 28%。

第二处变化是把两套电磁离合器同轴集成。零跑称电驱 Y 向宽度 313 毫米，整套系统 106 公斤，功率密度 1.94 千瓦/公斤，可以覆盖 A0 到 D 级车型。系统支持纯电、串联、并联和发动机直驱四种工况，一共九种模式，官方给的切换时间 150 毫秒，驱动效率 91.5%，发电效率 94.4%。

巫存在交流里解释，电磁离合器先做转速同步再刚性结合，目的是缩短传统湿式离合器的结合时间。高速工况下，P2、P3 和发动机可以一起出力。零跑给的 80 至 120 公里/小时加速目标是 4.5 秒。这组数据对着的是海外用户的高速续航和再加速需求。

朱江明说 MM-i 已经进入产线准备阶段，既服务海外市场，也能用在国产小电池插混车型上。零跑对这条路的判断是，充电设施不均衡的市场里，直驱混动的需求周期还长。

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3）这套系统主要的用武之地在海外

发电机复用和同轴离合器的直接收益，是部件利用率上去了，体积压下来了。模式变多之后，用户能感受到的是动力接不接得上、发动机介入自不自然、馈电油耗稳不稳，九种模式这个说法本身，开车的人是感受不到的。

欧盟对中国进口纯电车的反补贴措施不直接覆盖插混，但本地化生产、排放法规和贸易环境仍然影响 MM-i 的商业空间，欧洲用户要的是长途续航和高速再加速。

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       原文标题 : 本来只发电的电机，零跑让它也去驱动车轮

（来源：维科网）
发电机 零跑 驱动车轮
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