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单月冲上10万辆，零跑越跑越行了？别急，可能刚到“半山腰”

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朱江明“无退路”造车，零跑越跑越快，越跑越险，也越来越有机会？ 零跑离朱江明的“百万辆生死线”，已经完成了一半。? 7月交付数据已出炉，据中汽数研数据，零跑以月10.13万辆的月交付量，成为国内首个月

朱江明“无退路”造车，零跑越跑越快，越跑越险，也越来越有机会？

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零跑离朱江明的“百万辆生死线”，已经完成了一半。 

7月交付数据已出炉，据中汽数研数据，零跑以月10.13万辆的月交付量，成为国内首个月销突破10万辆的造车新势力，鸿蒙智行4.5万左右，小鹏、蔚来、极氪、理想扎堆在3万多。

 

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（图源：中汽数研） 

零跑一家的量，差不多等于后面几家加起来。 

1至7月累计交付约45.78万辆，全年百万目标完成率约45.8%。剩下5个月还得再干出54万多，月均得稳住10.8万以上。 

现在的汽车行业内卷严重，而零跑汽车确立了以规模效应为核心的竞争战略，放弃了那些单纯依赖品牌溢价的模式，转而通过自研的成本控制与性价比优势迅速扩大市场份额。 

那么，零跑又是如何用全价位覆盖和成本优势拉开差距？规模扩张带来的质量与财务压力如何消化？创始人朱江明为何坚持把公司推上几乎不留退路的路径？

 

一

零跑在“堆”量，蔚来在“涨”价

 

零跑的崛起，本质是用技术自研实现同级更低的成本，再用低定价换取高销量，最后靠规模效应摊薄固定成本来盈利。 

简单来说就是，“便宜”“够用”。 

怎么做到的？全域自研。 

零跑核心零部件自研自制占整车成本的65%。这是一个什么概念呢？据上游新闻报道，行业里外购零部件，供应商要拿走10%至15%的毛利溢价，零跑通过自研把这部分省下来，那么别人造一辆车的成本，零跑能省出将近10%。

 

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而这10%的成本优势，或更多堆在配置上，然后卖个更低的价格。 

据每日经济新闻报道，零跑与比亚迪、吉利银河均定位大众新能源车市场，产品矩阵重合度较高，但零跑车型的主销价格与比亚迪的对标车型相比普遍低0.5万至1.5万元、与吉利银河的车型相比低0.5万元。 

B10起售价9.98万元，比吉利银河E5低1万左右，比比亚迪元PLUS低2万。10万级的车给你800V快充、激光雷达、零重力座椅。 

“花小钱办大事”自然让更多人会倾向于零跑。

从2024年下半年开始，零跑月销就开始“爬坡”，去年1月到7月从单月2万多上升至单月5万多，今年1月3.2万、2月少一点也有2.8万、3月5万、4月7.1万、5月8.1万、6月9.3万，7月直接过10万，所以产品结构是关键。

 

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（图源：每日经济新闻） 

A系列，主打6-10万，例如A10月销能到近3万，成了走量发动机，而B系列卡10-15万年轻家庭，比如B01、B10等等。C系列稳15-20万家用，有C10、C11等，D系列则是价格往上探，D19全尺寸SUV7月破万，D99MPV也开始贡献，首批订单均价能到30万附近。 

纯电、增程共同方向去做，把不同动力需求的用户都兜住了，海外也在发力，上半年出口近10万辆，超过去年全年，占比不低。 

而与零跑面对市场的“态度”有所不同的是，蔚来。 

根据威尔森终端价格监测，2026年6月新势力成交均价排名中，蔚来以45.05万元（官方给出的数据为44.3万元）高居榜首，问界36.56万元，极氪33.06万元，理想29.89万元，特斯拉27.32万元，小米24.64万元，小鹏18.52万元，而零跑只有12.21万元，位列第九。

 

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（数据来源：威尔森）

蔚来主品牌7月均价43.46万元，相比6月的44.3万元微降1.9%，但对比一季度39万元的均价，7月数据仍高出11.4%。 

实际上，蔚来旗下还有走平价的品牌，包括乐道系列和萤火虫系列两个，但是主要的重心还是放在蔚来主品牌身上，也就是说蔚来走的是“少卖但贵”的高品牌溢价的豪华路线，主品牌守住40万以上价格高地，依靠服务、换电体系构筑护城河，用高单车毛利对冲研发与运营投入，子品牌向下渗透，补齐销量短板，有点像高端要树标杆，大众又尝试走量的分层打法。 

而零跑6月成交均价12.21万元，相较于第一季度9.8万元的新低和去年一季度11.4万元的均价有所上调，进口也在推出30万以上车型，但它重心的本质上仍然处于“低价追规模”的阶段。

路线选择本身自带取舍，蔚来依靠高均价，天然拥有更充足的利润缓冲空间。零跑依靠低价抢夺订单，单车毛利空间被持续压缩。 

简单来说就是，一个赚品牌的钱，一个赚规模的钱。 

蔚来的挑战在于高端市场容量有限，想要持续提升销量难度不小，反而零跑的难题更加现实，只有持续扩大体量，才能激活自研体系的规模效应，一旦销量增速放缓，高额固定研发、产线投入或许成为沉重负担。 

没有对错，只是零跑选择了一条更加陡峭、容错空间更小的路。

 

二

规模是零跑生存“门票”，也未尝不是风险点

 

2025年零跑全年卖了59.66万辆，营收647.3亿元，首次盈利5.4亿元，也让不少人看到了零跑的“潜力”。

但是2026年一季度财报一出来，市场又开始冷静了下来。 

一季度营收108.2亿元创了同期新高，但归母净亏损3.9亿元。不仅比去年同期的1.3亿亏损更大，还终结了此前连续三个季度的盈利。毛利率从去年同期的14.9%骤降到9.4%，经营现金流-66.1亿元，钱是往外流的。并且离半年报出来也越来越近了，大家都在等待，不仅是等待毛利修复，更应关注销量规模能否快速爬升以摊薄研发及渠道费用，否则即便毛利企稳，固定成本高企仍会拖累净利转正。 

为什么车卖得更多了，反而亏了？ 

车卖得更便宜了， 一季度零跑的单车均价从去年同期的11.4万元降到了9.8万元。B系列和A10这些低价车型占比大幅提升，销量增速开始高于营收增速，多卖的车都是便宜车，所以单车毛利被压低。

这段时间一直在发力C系列的车型，例如全新C10、全新C11、全新C16等等和D系列的D19和D99等，说不准后面能改善业绩表现。 

零跑先保量，用规模摊薄成本，用海外和高端车修复盈利。这套逻辑没问题，前提是量必须“一直涨”。 

而量越大，风险也越大。因为随着销量暴增和车型密集投放，投诉量明显走高。 

据新识研究所根据车质网数据统计，零跑2026年1至7月，零跑总投诉量达到792例，2025年同期投诉量仅489例，同比大幅上涨。并且每个自然月投诉量均高于去年同期，其中超八成投诉集中在车辆质量相关问题。

 

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（数据来源：车质网，新识研究所制图）

客观来说，销量增长必然带来绝对投诉数量上升，这是所有车企共同面临的问题。交付基数变大，出现故障车辆的绝对数量随之增加。

但持续走高的投诉曲线，依然是不容忽视的警报。 

当车企进入快速上新、产能持续爬坡阶段，供应链、整车装配流程、出厂检测体系很容易出现漏洞。性价比标签之下，消费者对于车辆故障容忍度本就更低，大规模质量投诉，会持续侵蚀品牌口碑。 

当然，面对品控隐患的零跑也没有原地踏步，它持续推出全新车型，同时或许会对老款车型进行硬件、座舱、智驾系统升级，焕新后重新上市，例如前面提及的C10、C11等等，用迭代新品弥补旧车型遗留短板。

以零跑C10的2027年款和2026年款为例，零跑官方客服告诉新识研究所，C10最新款（相较于2026款）会在中控屏的有所增大、车机芯片提升（性能）、音箱等等，对于提到的OTA系统也会不定期升级。 

这套方式能够优化产品体验，但侧面增加研发、产线改造开支，进一步考验资金储备。新品迭代速度越快，企业需要投入的资源越多，对经营现金流形成持续消耗。 

据乘联分会等机构数据显示，7月新能源乘用车零售渗透率已达约64.5%，创历史新高，行业进入存量竞争与马太效应加速阶段，头部与尾部差距拉大，规模成为新势力生存的关键门槛，但快速扩张往往伴随品控与售后压力同步放大。 

朱江明提及过，百万辆是车企“生存线”。 

零跑选择用利润换份额，赌的是规模效应最终覆盖今天的亏损，并在更高量级上把毛利率拉回合理区间。 

短期看，它确实走在卖得越多、阶段性越承压的“钢丝”上。投诉上升与毛利承压，并非否定规模本身，而是提醒，规模只是门票，过门之后仍需过质量关、服务关与盈利关。

 

三

行路至此，朱江明无退路造车是表象，朱江明的职业背景与性格才是本质

 

理解零跑，必须先理解创始人朱江明。 

他原来是大华股份联合创始人，安防行业干了十几年，财富早就自由了。2015年跨界造车，连“造车需要资质”都不知道。首款车S01是一款双门轿跑，定价10万以上，2018年发布，2019年才量产，中间隔了快两年。累计销量不到3000台。 

2019到2020年，零跑接近两年融不到一分钱。2020年净利润亏损11亿，现金流-7.32亿，账上现金只剩1个亿。最艰难的时候，朱江明和合伙人自掏腰包给员工发工资。 

他自己后来说过一句话：“早知道造车这么烧钱，我就不干了”。也承认“后悔过”。但紧接着补了一句：“上车了就下不来”，这话不是煽情，是创业最残酷的真相。 

一家公司几千号人、几十亿的投入砸进去了，没有体面退出的选项。 

S01失败之后，朱江明做了两个关键决定。第一，砍掉小众路线，全面转向大众市场。2020年推出T03，6万起售，五门四座，续航403公里，这是零跑的“救命稻草”，让公司活了下来。第二，死磕全域自研。把大华做安防的那套“什么都自己做”的基因带进了汽车行业。

这两个决定，一个救了零跑的命，一个定义了零跑的路。 

2023年，Stellantis集团投了15亿欧元，买了零跑约20%的股权。一家欧洲老牌车企，掏钱买一家中国新势力的技术和平台，反向技术输出。 

但朱江明从来没觉得自己“赢了”。被问到如果下半年销量不如预期、planB是什么，他的回答是：“我们不能有planB”。 

这话听着像狂妄，其实是清醒。在汽车行业这场终局淘汰赛里，planB就是planlose。要么冲到百万辆以上成为少数幸存者，要么在爬坡途中耗尽现金流出局。没有中间地带。

零跑的10万辆月销是成人礼，但成人礼之后才是真正的考验。品控能不能守住、品牌能不能往上走、利润能不能做出来，这些问题不会因为销量破10万就自动消失。 

零跑现在的处境，像极了登山到半山腰的人，往上走，体力消耗越来越大，往下看，已经退不回去了。 

唯一的选择，就是继续往上爬。

       原文标题 : 单月冲上10万辆，零跑越跑越行了？别急，可能刚到“半山腰”

（来源：维科网）
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