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“幸福”的小鹏

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保时捷

保时捷"借碳"，乍看是欧洲豪门向中国新势力低头，实则掀开了更刺激的一角：不止在技术上“依赖”中国，类似借碳这种意料之外的收入，中国车企或许未来还会更多。

8月14日，欧盟碳排放池的年度文件更新了一个细节：保时捷退出大众集团碳排放池，跟小鹏搭了2026-2027年的排放池。

通常类似的文件只有环保分析师才会翻。但这一次，里面却藏着一个让汽车圈炸锅的名字——保时捷，作为大众集团子公司，又是小鹏的直接资方。保时捷上半年纯电西欧销量同比跌近30%，车队碳排放飙到130.2克/公里，这个数字距离欧盟93.6克的及格线差了将近40克！按照欧盟每超1克/辆车处罚罚95欧元法规给出的压力，保时捷只能把可怜地将目光转向中国车企。

从斥7亿美元巨资买下小鹏4.99%股权的那一刻，谁也没想到，大众对小鹏的这笔投资会在三年后衍生出这么多条收入线：技术服务费按季度到账，CEA架构授权费，甚至连保时捷的碳积分钱都开始向小鹏口袋里流。

难怪有人何小鹏敢放要在未来还要做20年，再花500亿元，把物理AI+全球化打透。不是画饼画出来的，是大众一单一单喂出来的。毕竟从2023年到现在，在小鹏身上，大众前前后后已经又花出了一家造车新势力的零启动资金。

文｜老杨头、芝士

编辑｜李佳琪

图片来源｜网络

1 要不了5年，先赚它个200亿元！

如果我们把视野拉到2023年大众入股小鹏至今的四年，你会发现：大众给小鹏的钱，从来不是一笔，而是一条线。据不完全统计，从2023年大众入股至今，小鹏从大众体系获得的现金流入，四年合计大致近100亿元人民币量级，加上CMP平台royalties这一尚未封顶的“长尾”，总收益已经有望冲击200亿元人民币。

如果我们对比小鹏汽车过去3年的财报可以看见，自2024年Q3起，小鹏财报里"服务及其他收入"就开始突然膨胀：从2023年的26.7亿，涨到2024年的50.4亿，再2025年83.4亿。年报写得很清楚，增长"主要归因于"向某汽车制造商提供的技术研发服务——而这个制造商就是大众。

据行业测算，大众每季度向小鹏支付约13到14亿技术服务费。从2024年Q3到2026年上半年，整整8个季度，累计约104亿。如果再加上股权50亿，以及CEA电子电气架构联合开发、平台合作、联合采购等环节的投入，200亿的累计支出，放在大众身上真的不算夸张。

200亿是什么概念？如果按照去年新势力全年经营情况看，光靠大众这一条B端收入线，小鹏就把"蔚来级别的亏损坑"提前填平了。即便是实现全年盈利的理想和零跑，200亿也分别相当于它们赚17年和37年的利润总和。

如果我们放在小鹏汽车自己身上，以2025年公司研发总投入94.9亿计算，光大众的200亿够，就够这家头部的造车新势力的研发再烧上两年。何小鹏说："中国企业走向全球应该要有强力的合作伙伴，我们选择了大众，大众选择的其中之一也包括了小鹏，我觉得这是一个双赢的过程。"至少从来看，大众的这笔投资对小鹏而言，绝不止于起初的雪中送炭，而是雪还没化完，炭在一直送。

2 外资，新势力脉冲式盈利的“助推器”

2025年Q4，小鹏首次单季盈利，净利润3.8亿。市场一片欢呼，"新势力终于跑通"的标题刷了屏。三个月后，Q1 2026财报出来——亏损18.7亿。

一个季度赚3.8亿，下一个季度亏18.7亿，差了22.5亿。

这不是"稳步向好"，这是"脉冲"。至于这波脉冲到底从哪来？拆开Q4利润结构你就会发现。当季服务及其他收入31.8亿，同比增长121.9%，毛利率70.8%，贡献毛利约22.5亿。另外还有8.4亿政府补贴。到了Q1，服务收入按季度节奏回落，补贴也没了，立刻打回原形。这种脉冲式盈利，既不同于理想连续3年多的稳定盈利，也不像零跑那样持续一年多的经营正循环，但放在2025年这个新势力的特殊发展节点上看，小鹏汽车又绝对不是个例。

但如果拉长周期，你又会发现，蔚来靠中东石油钱的脉冲，理想靠增程红利期的高毛利，纯电节奏一断利润照样回落。仿佛新势力的盈利，本质上必须要依赖一个外部"脉冲源"——对小鹏而言，这股脉冲源就是大众。

毕竟，大众这个脉冲源，比其他的都要稳。

一方面，技术服务费是签了合同的。另一方面，从2026年起，CEA架构搭载大众在华全系纯电车型，单车授权费按销量计算。大众在华年销近200万辆，以前桑塔纳每卖一辆给狼堡交授权费交了几十年，现在轮到中国企业收德国人的钱了。

如今，保时捷的碳积分收入，又让小鹏赚到了第三笔。按照小鹏上半年在欧洲卖了近2万辆纯电，全年有望冲击5万辆。量越大，碳额度越富裕，收入越高——这笔钱几乎做到零成本。

更值得期待的是，大众与地平线成立合资公司酷睿程自研AI芯片和底层大模型，而小鹏是大众第二代VLA智驾方案的首发合作伙伴。大众智能化底座形成"地平线+小鹏"双轨组合，小鹏不仅能从大众拿到"卖技术"的钱，更能通过大众全球庞大的年销规模，把自己的智驾、架构、软件订阅模式复制到全球市场。

2028年，小鹏的“脉冲式盈利”将从单次波峰升级为持续性的规模模式，估值逻辑也从“亏损车企”改写为“智能汽车核心技术输出平台”。何小鹏敢于在2026年开工信里喊出"物理AI+全球化必须打透"，并宣布今年物理AI研发投入提升至70亿元，底气就在这里——当同行还在为1.5%的整车净利率杀红了眼时，小鹏已经拿到了一张穿越血海的长期饭票。

3 "智商税"在中国，外资还得交多久？

如果我们把保时捷-小鹏排放池放到更大的坐标系里，一个无法回避的问题浮现出来：外资车企对华的“智商税”，到底还要交多久？当然“智商税”不是情绪化骂街，而是两个客观事实叠加的结果。

一方面，2026年上半年德系三强集体失血：大众在华经营利润暴跌63.6%；宝马净利润同比下降25.75%；奔驰乘用车业务二季度息税前利润仅0.49亿欧元，同比暴跌93.7%。日系同样惨淡：本田在华销量同比下滑34.7%，丰田下降17.1%且营业利润连续五个季度走低。

另一方面，没买到代际差，是"智商税"这顶帽子的真实含义。据麦肯锡2026年初的报告，欧洲车企在人工智能与垂直大模型应用上的研发效率仅为中国同行的一半；麦肯锡全球研究院进一步数据显示，中国车企开发电动车平台不到两年，德国车企需要三年以上，研发成本高达中国车企的3-4倍。

保时捷旗下咨询公司MHP的研报更直接：欧洲用户对车辆AI应用的理解率为54%，中国用户为80%——这意味着从狼堡生产线下来的新车，出厂那一刻已在智能化上落后于中国同行。

更致命的是数据迭代能力的鸿沟：截至2026年中，中国智能网联汽车累计测试里程已突破2.2亿公里，L2级辅助驾驶在新车中的渗透率高达70.5%，庞大的用户基盘产生的海量真实路况数据，正在驱动算法以"周级"周期迭代。

这是外资在中国市场外无法复制的数据飞轮。那么，外资的"智商税"在中国还要交多久？答案似乎是：短期大钱花不了了，长期小钱还得付。

2026年是关键分水岭。大众与小鹏的CEA架构落地，全球第四大汽车集团Stellantis携零跑技术出海，丰田与比亚迪、Momenta的合作基本成型。

但这不意味着不再付费，合作模式正在进化：从"买断未来"到"按使用付费"，大众7亿美元入股只是起点，真正的金矿是技术服务费、CMP销量分成、碳积分采购这类"卖一辆付一辆"的royalties模式；从"买技术"到"买能力"，宝马采用"模块化择优"，智驾买Momenta、座舱用华为，但硬件平台牢牢自控；从"在中国为中国"到"在中国为全球"，大众计划将中国研发的CEA架构推广至全球市场。

为什么长期小钱还得付？因为代际差的主战场已转移到数据迭代能力。中国新能源渗透率从2020年的5.34%提升至2025年的47.9%，2026年6月攀升至62.8%。中国智能汽车每天产生的真实路况数据是欧洲市场的数倍，AI迭代的本质是数据飞轮，这个飞轮，外资在中国市场外转不起来。

于小鹏而言，这就是"幸福"的深层含义：从被入股，到被采购技术，再到被"借碳"，最后到被按需付费，中国新势力用四年时间把自己变成了德国巨头"持续付费"的对象。当欧盟文件写下"合作方为中国车企小鹏汽车"时，握有零排放钥匙的中国人，已站到牌桌另一侧。

End

有姿势 有知识 「咻」~发车…

       原文标题 : “幸福”的小鹏

（来源：维科网）
市场 小鹏 保时捷 碳排放池
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