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退税退坡，上汽或成出口缓冲机制「最薄」的中国车企

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10月 12 日，一纸出口退税新政，让中国新能源汽车出海的话题骤然升温。这场关于退税退坡的政策调整中，税返问题似乎成了检验车企真实竞争力的一块试金石。 就在这场退税退坡的舆论热潮中，很多业内人士评论，

10月 12 日，一纸出口退税新政，让中国新能源汽车出海的话题骤然升温。这场关于退税退坡的政策调整中，税返问题似乎成了检验车企真实竞争力的一块试金石。

就在这场退税退坡的舆论热潮中，很多业内人士评论，“跟那些在海外建厂、靠品牌溢价吃饭的车企相比，依赖退税续命的企业，这次是真的被釜底抽薪了。”这句话，像一道分界线，把中国车企分成了“靠政策兜底”与“靠能力造血”两个世界。

而在这条分界线之上，一个更尖锐的问题随之浮现：当关税、退税、节奏三层冲击叠加，谁会成为出口缓冲机制最薄的那一个？

很多人以为是比亚迪、奇瑞，甚至吉利。过去谁都没想到答案竟然指向了上汽。

在舆论眼中，人们习惯于将一项财政当做扶持工具，但政策往往对车企竞争力，更像是一面镜子，不仅能照出企业对红利的依赖程度，也反映出了一家企业把外部环境转化为自身能力的水平高低。

文｜老杨头

编辑｜李佳琪

图片来源｜网络

1 税返退坡，低价出口彻底失去竞争力

出口退税设立的初衷很明确，就是退还国内环节间接税、避免双重征税，让中国车企以真实成本参与国际竞争。但在新能源出口快速扩张的过程上，这些原则在有的车企眼中被迅速放大成一种投机手段。因此，此次退税退坡并非非简单的财政调整，而是针对新能源汽车产业竞争规则的一次调整重置，尤其是对“低于成本销售、依靠退税续命”的低质、低价模式，可谓一次釜底抽薪。

根据现行政策要求，出口退税的计算基数是按FOB离岸价（出口货物离岸价）×退税率来计算的。以一台离岸价15万元的入门级新能源SUV为例，在旧政策之下，13%退税率对应退税1.95万元；而新政落地之后，9%退税率对应退税1.35万元，单车直接减少退税6000元。倘若 6000 元正好是该车企单车盈亏平衡点，意味着企业每出口100万元离岸货值，拿到的退税款直接减少4万，销量越大，失血规模越大，最终导致整个商业模式从根源上失效。

事实上，国内此前大量主攻东南亚、拉美、中东市场的入门新能源车型，净利率仅维持在3%—5%区间。

万联证券在此前发布的汽车行业分析报告中就曾指出，“截至9月，汽车整车出口毛利率15%-20%，行业净利率3%-6%区间”，决定了当退税不再为低价兜底之后，低质低价出口的整套公式里最核心的变量便被直接抽走。接下来对于依靠退税填平亏损的车企，将只剩两个选择：要么赶在截止日前透支订单把库存变现；要么从现在起，停止低质、低价型的开发，重新核算成本模型。从传导机制看，大量贴牌出口商、零公里贸易商的生存空间也将进一步受到挤压。

不过需要注意的是税改对于已经形成品牌溢价、或者已经在海外建厂的头部车企影响有限，考虑其海外业务本身具备正向毛利，税改后通过小幅涨价、供应链降本、海外本地建厂消化冲击，综合毛利影响有望控制在2% 。

2 低成本出海为什么在此时遭封杀

根据第29号公告内容，此次退税新政涉及67类新能源整车产品，包括纯电、插混、增程，乘用车、商用车等车型全被纳入其中。值得关注的是，执行期定为2027年4月1日起，意味着监管层为企业预留了接近六个月的调整缓冲窗口。

要知道，一份订单从海外经销商确认，通常要经历签单、锁价，排产、零部件采购、整车下线，然后才是订滚装船、报关、运输直至交付，整个链路走下来通常在4-6个月。

也就意味着如果不设过渡期，新规将直接击穿目前绝大多数企业正在签订的商业合同。不仅主机厂面临亏损，很多海外经销商也会随之爆雷。

不过，过渡期绝不是对车企的「保护期」，相反是政策给「套利玩家」留下的最短出清倒计时。

去年，就在欧盟对华提出反补贴调查指控后一段时间后，包括马来西亚、俄罗斯、巴西在内的多个国家都相继指控有中国车企在当地「低价倾销」。要知道，中欧双方此前已于在今年1月达成反补贴案“软着陆”的政治共识，也就意味着至少包括欧盟在内，低价出口的行为并没有因规则本身而被禁止。

直到今年9月1日，商务部等三部门联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，明确要求车企“依法合规、公平竞争”，不能靠低价扰乱海外市场，与之相关的治理把行为准则才算正式明确定。紧接着，9月11日，工信部等九部门印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，并在规划中首次写入“产能预警调控”，正式对中国新能源汽车给出从规模扩张转向质量竞争的要求。

如果再往深一层看，我们还会发现，这次退税退坡，并非孤立的政策动作，而是一条非常清晰的产业政策主线，与此前光伏、电池退税退坡的思路一脉相承，让新能源汽车出口的竞争格局，从高效低价转向真实竞争力的比拼，让整车成本管控能力、耐久验证体系、量产一致性、海外本地化产能以及售后网络最终形成新能源出口的护城河。而由税收端给出更具体的实质性动作，也意味着国家对治理新能源汽车低价竞争的动作进入整套组合拳的收口阶段。

至于退税治理方案为什么在此时出手？原因很简单，一方面，治理新能源汽车低价竞争的相关政策是跨部门协同的产物，本质是国家层面对新能源车出海这件事的统一意志；另一方面，从产业发展条件看，新能源汽车出口目前已经过了最初需要政策“扶上马”的阶段，以退税作为贸易扶持工具的历史使命在此时基本完成。

数据显示，截至今年9月，国内新能源车出口量达400.6万辆，同比增长1.3倍，新能源整车出口已经连续4个月占比超过50%以上。多位业内分析师均表示，中国新能源汽车的品质、性能、价格在国际市场目前均具备较强的出口竞争力。

3 上汽为什么会成「出口缓冲机制」最薄的中国车企？

出口退税政策此次调整，表面看是对中国车企盈利水平的一次集中考核，实际上还隐藏着两个关键变量：结构、时间差。毕竟政策对行业是统一影响，但结构和时间差则决定落到每家车企身上时，影响程度就是放大还是稀释。

有一个细节值得注意，由于退税调整不涉及燃油车，因此出口总量一定程度上并不反映退税调整对车企带来的实际影响。例如奇瑞、吉利、长城等车企，燃油车及混动占比较高，影响相对可控；比亚迪新能源占比虽然最高，但得益于其较强定价权、本地化产能与丰富的产品组合，其应对过程也充满想象力。

然而，如果叠加关税、退税、时间差，这三层叠加冲击之下，上汽或将成为出口缓冲机制最薄的中国车企。

自去年反补贴调查以来，上汽被欧盟加征35.3%反补贴税，综合税率达45.3%，是中国车企最高的一档，相比之下比亚迪是27%，吉利是28.8%。

如果退税再减4%的话，留给上汽的经营处境恐怕不是“少赚一点”，而是把上汽推向无路可退、无利可图的地步。目前，在欧洲市场MG4都市版已经把售价压到 2 万欧元以内，已经是在用价格换份额。意味着在纯电车型上，随着退税进一步下调，上汽减少的每一分钱，都得从已经压到底的价格里再抽一层。

去年，上汽乘用车总出口53 万辆，其中油车从 36.7 万辆降到 26.8 万辆，纯电降到 7.1 万辆，只有混动车型从 8 万辆翻倍到 16.9 万辆，而这次退税下调又覆盖“新能源车”全类别，意味着上汽混动出口这唯一一条通道的利润垫也在变薄。

最关键的是，上汽在西班牙费罗尔港工厂计划要到2027年开工、2028 年底投产，而退税执行日是 2027 年 4 月。也就意味着从政策生效到工厂投产，中间还有近两年的窗口期，只能靠整车进口硬扛。

相比之下，零跑的西班牙萨拉戈萨工厂在近期投产，比亚迪的匈牙利工厂也将在今年四季度启动量产，通过梳理发现，包括长城、吉利、奇瑞目前多数头部全球化车企在退税执行日前，都有本地产承接，只有上汽的欧洲产能落在窗口期之外。

可见退税下调，并不是一家车企经营能力的直接体现，更反映的是一家车企对政策红利的依赖程度，以及如何外部环境转化为自身能力的水平高低。回到自身发展的基础上，企业是否真的构建了不依赖政策的定价权？是否具备政策收紧时仍能自我造血的产能布局？是否愿意在研发和成本上与供应链共担，把技术投入真正转化为制造成本的下降？这些问题或许才是比退税更重要，也是真正需要关注的事情，对企业而言，规模只是“表”，结构性能力才是“里”。

End

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       原文标题 : 退税退坡，上汽或成出口缓冲机制「最薄」的中国车企

（来源：维科网）
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