引言
达拉斯的下午，阳光很好。
你站在街角，打开手机，屏幕上一辆无人驾驶汽车正在靠近。它没有司机。你拉开车门，方向盘自己转了一下。
你坐进去，车汇入车流。
这不是科幻电影，这是2026年达拉斯的日常。
达拉斯是美国目前唯一一个三家Robotaxi同场竞技的城市。三条路线，三种答案，看你更喜欢哪一种？
无人车来也（公众号：无人车来也）和大伙儿聊聊这个事！
（参考阅读请点击：《15个国家Robotaxi综合评估报告：自动驾驶汽车普及方面中国遥遥领先，美国排第二》）
图源：techcrunch
一、三足鼎立：同一条街上，三种完全不同的活法
Waymo是绝对的科班生。
2016年从Google X独立出来时，整个行业信奉一个逻辑：先堆传感器、先画高精地图、先在一个城市做到极致安全，再谈扩张。
2020年开始收费运营，是全球第一个拿掉安全员、真正“无人”跑出租的玩家。
技术路线是激光雷达加高精地图的重传感器方案。
今年8月，Waymo在达拉斯取消了等待名单，向所有公众开放服务，此前已有约15万乘客通过等待名单体验过。
特斯拉是车企直营的产物。
2025年6月在奥斯汀用改装Model Y试运营，2026年9月3日，没有方向盘和踏板的Cybercab正式上路。
它开创并引领纯视觉端到端，不要激光雷达，认为车靠“看”就能学会开车。
特斯拉AI负责人阿肖克·埃卢斯瓦米9月4日在X上回复网友：等v15方案中下一阶段技术完成整合，24小时服务将在“下个月左右”上线。
AVRide的履历最特别：
技术底子来自2017年俄罗斯Yandex的自动驾驶部门，2022年拆分后总部设在奥斯汀，先给Uber Eats跑了几年人行道配送机器人，练熟了才切到载人。
车队用现代艾尼氪5改装，每车堆了13颗摄像头、5颗激光雷达，2025年10月刚拿到Uber和母公司Nebius合计最高3.75亿美元的投资。
二、体验差距：谁更成熟，谁更便宜，谁更“松弛”
Waymo最成熟。
自有App加Uber双入口，前排完全是空的，车队已超4000辆、覆盖美国十多个都会区，每周约50万单，累计付费行程超2000万次。
它甚至把达拉斯的车队运营外包给了租车公司Avis，自己只管技术。
但驾驶动作有顿挫感，部分车型也不算舒服。
特斯拉最垂直。
自己的车、自己的App、自己的远程监控中心。
得州注册约420辆车，从奥斯汀扩展到今年的达拉斯、休斯敦和迈阿密。
乘坐体验和驾驶技术在三者中绝对领先，性价比也高，定价约为每英里0.81美元，而Waymo约为1.36至1.43美元。
但目前在达拉斯车型不多，工作时间受限，早6晚22的运营时间相较其他两家更局限。
图源：AutoLab
AVRide最“松弛”。
它甚至没有自己的App，你打开Uber叫车，系统随机给你匹配一辆Avride，不想坐可以取消换人工车。
Uber出流量，AVRide出技术，在客流量最大的平台上筛选着接受“去司机化”的客户。
车型新，乘坐体验好，但系统驾驶动作略有机械感，且因为主驾有安全员，目前无法享受纯私人空间。
三、暂时没有赢家：烧钱、事故、监管，一个都跑不掉
Waymo今年2月刚完成160亿美元融资，估值冲到1260亿美元，但Uber一边接入它一边公开吐槽它开得太“惊险”，同时扶持Avride、Nuro一众备胎。
特斯拉站在政策风口，联邦层面已不再强制无人车装刹车踏板，但NHTSA对FSD低能见度的审查没停，受十多起奥斯汀事故的影响，特斯拉Robotaxi的宏伟目标也是饱受争议。
更关键的是，得州注册数据显示，特斯拉在册Robotaxi共420辆，但实际活跃车队仅31辆，其中真正无监督运营的只有14辆。
图源：AutoLab
而跑得太快的AVRide最先摔跤。NHTSA已就其16起事故立案调查，措辞罕见地严厉——“过度自信、能力不足”。
调查指出，Avride车辆存在变道进入其他车辆路径、未能对前方慢速或静止车辆减速或停车、撞击部分阻挡车道的静止物体等行为。
虽然所有事故发生时车内都有安全员，但16起中仅1起有安全员尝试介入的记录。
四、技术只是入场券：真正的比赛在技术之外
十年前，自动驾驶行业的共识是“技术为王”。谁先实现L4级自动驾驶，谁就赢得一切。
十年后，这个行业发现，技术只是入场券。
真正的比赛在技术之外：在成本控制、在监管博弈、在资本耐力、在商业模式选择。
Waymo选择先安全，再规模。
它用最贵的传感器，最谨慎的驾驶，最慢的扩张，换最扎实的数据和最硬的信任。
它赌的是，安全最终会变成品牌，品牌最终会变成钱。
但Waymo的每英里成本仍在4到6美元区间，而每英里收入约2美元。每跑一英里都在亏钱。
特斯拉选择先便宜，再一切。
它砍掉激光雷达，砍掉方向盘，砍掉一切能砍的东西，把成本压到极限。
Cybercab整备质量约1.4吨，电池容量不到50度，生产线自动化率超过90%。
它赌的是，便宜能击穿所有壁垒，包括监管。
AVRide选择先活着，再谈理想。
它不造平台，不烧大钱，借别人的路走自己的车。它赌的是，在巨头打架的时候，总有一些缝隙可以生存。
国内的Robotaxi同样也在为盈利努力。
小马智行二季度Robotaxi服务收入同比增长691.2%，但经营亏损仍有4.46亿元。
车多了，亏损没有随之消失。
单车日均23单，是卡住盈亏线的关键数字。
总之，无人车来也（公众号：无人车来也）认为：
在达拉斯的阳光下打完这三辆车，最大的感受不是 "未来已来" 的兴奋，而是一种冷静的释然。
Waymo 用最贵的方案，换最稳的信任；
特斯拉用最激进的减法，赌最便宜的规模；
AVRide 用最聪明的借势，换最久的存活。
三辆车，三个方向，三种命运，没人知道十年后谁还在牌桌上。
但有一件事是确定的：方向盘正在消失。
亲！你说呢？
参考文献：AutoLab、TechCrunch、NHTSA公开数据、Dison环球旅行、钛媒体等2026年公开报道
#无人车来也 #无人驾驶 #自动驾驶 #无人车
原文标题 : 在美国达拉斯打三辆无人车：Waymo最成熟、特斯拉最便宜、AVRide最“松弛”——但没有赢家
（来源：维科网）
相关推荐
-
为什么自动驾驶测试必须从开环走向闭环？
一段真实驾驶视频，可以告诉我们车辆当时看到了什么、做了什么，却无法回答另一个问题，那就是如果当时换一种决策，接下来会发生什么？ 这正是自动驾驶测试正在面对的问题。 对于越来越多直接从传感器输入学习驾驶
-
为什么自动驾驶测试必须从开环走向闭环 ?
一段真实驾驶视频，可以告诉我们车辆当时看到了什么、做了什么，却无法回答另一个问题，那就是如果当时换一种决策，接下来会发生什么？ 这正是自动驾驶测试正在面对的问题。 对于越来越多直接从传感器输入学习驾驶
-
端到端出现后, 自动驾驶模块化架构就消失了吗？
从模块化到端到端，自动驾驶理解世界的方式被彻底颠覆。 模块化虽逻辑清晰，却在城市复杂路况前捉襟见肘。 端到端的常出现恰是为了解决模块化架构存在的哪些问题，那端到端出现后，模块化架构真的消失了吗？ ?
-
为什么自动驾驶的专家都去做具身智能了 ?
这是思维AI社的第112篇原创 全文约1803字，阅读时长预计6分钟 不知道你有没有注意到一个现象——最近两年，具身智能赛道里冒出来的新公司，翻一翻创始人名单，十个里有七八个是从自动驾驶出来的。 不完
-
AI原生时代，自动驾驶到底拼什么？
随着AI原生系统的普及，自动驾驶正成为一场争夺算力、软件、数据和半导体的综合竞赛。 汽车行业的高级驾驶辅助系统（ADAS）与自动驾驶（AD）发展正迈入全新阶段，生成式AI正成为这一阶段的核心特征。 如
-
为什么现阶段各车企会不约而同选择端到端？
2026年5月，特斯拉FSD累计行驶里程突破90亿英里，其基于端到端架构的V13版本在复杂城市路况下的平均接管间隔已降至每1000英里0.3次，安全性约为美国普通人类驾驶员的8倍。 与此同时，小鹏、理
-
透视汽车先行者大会，让未来出行从概念走向现实
2026年5月，深圳粤港澳大湾区车展迎来三十周年里程碑，第四届未来汽车先行者大会以“拾级”为核心主题正式启幕。 当中国新能源汽车渗透率从年初38%一路攀升至4月的61%，自主品牌市占率稳定在80%，插
-
北航教授带队去矿上搞无人驾驶，年入5个亿，终于赴港闯关
作者 |?章涟漪编辑 | 邱锴俊 又一家专注矿区的无人驾驶公司申请上市。 5月20日，踏歌智行向港交所递交招股书，华泰国际担任独家保荐人。 成立于2016年的踏歌智行，主要做矿山无人驾驶运输技术和智慧
-
特斯拉FSD V14.3，让AI直接开车？
2026年4月底，特斯拉开始向北美用户推送FSD V14.3。这个版本在技术层面做了很多改动，其将车辆控制环节最后的30多万行手写C++代码全部移除，改由神经网络直接输出驾驶指令。与此配套的还有编译器
-
VLA是怎么让自动驾驶有驾驶逻辑的？
目前的自动驾驶技术正处于一个关键的十字路口，新技术层出不穷。虽然现有的视觉感知和规划算法已经能够处理大部分常规路况，但在面对复杂的人类社交行为和从未见过的突发状况时，传统系统依旧会表现得过于死板。为了
